近日媒體報道，2010年19家上市高速公路公司8成毛利率超50%，最高達88%。路橋收費業已經超越房地產和金融成為國內第一暴利行業。

公路收費的“暴利”來自哪里？收來的費用用在何處？什么原因導致“暴利”長久存在？誰該為此負責？中國人民公安大學道路安全教研室主任劉建軍告訴記者，中國的交通存在投入超前問題，政府制定的收費標準偏高，應該分等級收費更合理。如果到達還款年限，無論成本有無收回，都要嚴格終止收費。

數據背后：人均管理高速路242米 收費年限高達百年

高速公路上，50公里之內有3個收費站；有的收費30年了，還在為“還貸”收費；每年用于還貸的金額還不及收費款的十分之一……如此怪事在國內似乎習以為常。之前有關部門對廣東省管非經營性收費站的審查顯示，在74個公路收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超100年，其中河源江面收費站要756年。 

有關收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結構不合理等方面的爭議此起彼伏。據媒體披露，廣深高速，2002至2009年，共收路費242.48億元，平均每年收費28億元。 另據大河報載，河南高速洛陽分公司，管轄連霍高速洛陽段，全長98公里，公司下設6個收費站，共405名職工，人均管理高速公路242米。

再看一個案例：在2007年3月8日，行經首都機場高速被收取了10元車輛通行費的李某將首發公司告上法院，稱對方“不當得利”。公開資料證實，首都機場高速路從1993年開始收費，至2005年底收入已超20億元，早已償還完11.65億元的貸款和集資款。

東莞控股發布的4月份經營數據顯示，該公司運營的莞深高速全線日均通行費收入為198.66萬元。而皖通高速的網站上顯示，其公司2011年3月份的通行費用達到1.96億元，相當于平均每天的收費達到了632萬元。

除了高速路過路費，另一巨大收入來源就是罰款所得。央視曾經披露，現在公路三亂仍然非常嚴重，全國每年的公路罰款可能高達4100億元。

除了罰款，收費年限的延長也是暴利來源之一。位于廣東省佛山的三水大橋收費站，收費起止年限是1993年的11月23日到2049年的9月22日。三水大橋是佛山市三水區一座橫跨北江的特大斜拉式橋梁，始建于1993年，1996年1月正式通車。從通車時的1996年到2049年，收費時間長達55年。

另有一份資料顯示，全世界已建成14萬公里收費公路，10萬公里在中國。我國高速公路的95%、一級公路的61%都是收費公路。世界銀行發布的最新研究報告稱，中國的高速路通行費比發達國家的還要高，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超2%的比例居首，而美國不到0.3%。中國的高速公路成了“高價公路”。

收費用途：公路收取的費用哪去了？

日進百萬的高速收費收入哪去了？是否真正用來“還貸”了？網友質疑，公路收費站初衷是“收費還貸”，可他們獲得了超越房地產的暴利后，卻拿出其中極少一部分還貸，有的線路把徹底還貸的期限推到數十年之后，剩下的絕大部分錢，不知誰花掉了。 

據記者側面了解，南方某些收費站的工作是一份令人羨慕的高薪職業，而且有豐厚的福利。工作人員月收入6000以上，甚至有的年薪超過10萬。收費工作人員的高薪來源顯然不言自明。

“收費的目的本來是用來償還建路、建橋費用的，但現在看來真的成了以國家項目為借口，收過了頭也沒人查，最后用來供揮霍和發放福利，要么就找出名堂不停的重復修路并從項目里收受各種賄賂。”一位姓張的司機告訴記者，“作為納稅人、作為繳費人有權知道這錢用在了什么地方，不能再這樣不明不白地收下去。”

國家審計署曾對18個省份收費公路進行審計，發現很多收費存在違規行為，也違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給了社會和公眾。

國際經驗：排隊20輛以上就免收高速路費

城市的優越性離不開良好的交通。德國的高速路被公認是世界上最好的，而阿根廷的高速可以說是南美洲最好的。阿根廷高速收費，排隊20輛以上就免費。這在中國排著長龍照樣“有條不紊”進行收費的高速上，顯然是“天方夜譚”。

    　據美國卡車運輸協會的數據，包括司機工資、過路費、保險等所有支出在內，美國用卡車運輸商品的成本約為每英里1.75美元；而在我國長三角和珠三角地區，雖然卡車司機每小時工資只有美國的1/68，但是運輸成本卻高達每英里2.5～3美元。

交通運輸部規劃研究院戰略研究所所長徐麗表示，國際上高速公路慣常使用的收費標準主要參照周圍人群的受益程度，即走高速公路比走一般路面所減少的油耗、汽車磨損以及節省的時間價值，走高速公路所收取的費用一般應在三者所節省的總價值的1/3至1/2之間。

目前我國國內關于高速公路的收費問題并沒有統一的標準，各省市都是根據自己的情況自行核定。北京高速公路0.5元／車／公里的標準也是參照周邊地區的價格得來的。