近期產(chǎn)地蔬菜價(jià)格暴跌，央視記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)物流成本約占菜價(jià)八成，物流問題直接關(guān)系著賣菜難、買菜難。而亂收費(fèi)、亂罰款、限制多等因素已成為物流業(yè)的突出問題，根據(jù)當(dāng)前國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)要么賠本，要么違規(guī)上路。針對這些問題，央視財(cái)經(jīng)頻道《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》、《今日觀察》等節(jié)目從今晚開始連續(xù)七天聚焦“物流頑癥”，敬請關(guān)注。以下為5月9日《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》播出《物流圍城，商品價(jià)格坐上直升機(jī)》的節(jié)目實(shí)錄。 

物流圍城，商品價(jià)格坐上直升機(jī)

一件商品從離開工廠，最后到消費(fèi)者手中，要經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)？它的成本是如何層層遞加的？從河南的天價(jià)過路費(fèi)，到廣東高速路超長年限收費(fèi)，運(yùn)輸成本高豈被廣為詬病。最近產(chǎn)地蔬菜價(jià)格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價(jià)才5、6分錢，但城鎮(zhèn)菜市場和超市的價(jià)格依然維持在2塊多錢的高價(jià)。一系列的問題讓我們思考，問題究竟出在哪里？

按照目前的價(jià)格，這樣的西葫蘆在山東產(chǎn)地價(jià)格是5分錢一斤。那么西葫蘆到了北京的社區(qū)菜市場后，價(jià)格又會變成多少呢？記者在北京市的幾家社區(qū)菜店發(fā)現(xiàn)， 每斤售價(jià)是一元。西葫蘆從產(chǎn)地到市場，價(jià)格竟然翻了20倍。蔬菜價(jià)格到底是怎么漲上去的？我們來看看這張蔬菜進(jìn)京的路徑圖：山東的西葫蘆經(jīng)過長途運(yùn)輸后來到北京的新發(fā)地，這是位于北京五環(huán)外的一個(gè)蔬菜批發(fā)市場，當(dāng)初五分錢一斤的西葫蘆加上運(yùn)輸費(fèi)用和新發(fā)地市場的費(fèi)用，這時(shí)批發(fā)價(jià)格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時(shí)候還賠本。

雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發(fā)地賣兩毛五，因?yàn)樗倪\(yùn)菜貨車進(jìn)不了城。如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環(huán)外的新發(fā)地販運(yùn)進(jìn)了四環(huán)內(nèi)的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠(yuǎn)，但加上來回的搬運(yùn)費(fèi)、攤位費(fèi)，這時(shí)每斤西葫蘆已經(jīng)漲到了三毛五左右，漲幅高達(dá)30%。在北京市內(nèi)的社區(qū)賣菜的菜販?zhǔn)嫦绕礁嬖V記者，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發(fā)的，雖然新發(fā)地的菜價(jià)更便宜，但是他卻很少去那里進(jìn)貨，因?yàn)榘凑毡本┦薪还懿块T的規(guī)定，拉菜的貨車只能在晚上12點(diǎn)半到凌晨6點(diǎn)之間上路。舒先平說，這幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間根本不夠跑新發(fā)地買菜的。因?yàn)樾掳l(fā)地市場太大了，每個(gè)菜的品種之間相差一二里地，他想買20多個(gè)品種根本不可能。玩一會來得晚了，遇上罰款的交警，怎么也得罰一二百，兩天的生意就白做了。

在北京市海淀區(qū)的這個(gè)菜市場附近，這條不足兩百米的道路兩旁，停靠著數(shù)百輛拉菜的小面包車。這些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內(nèi)所有的座椅也被拆掉了。記者發(fā)現(xiàn)，很多菜販子用這種面包車，人貨混裝運(yùn)輸蔬菜。除了菜市場，在幾家大型超市和商場的卸貨區(qū)，記者也看見不少改裝的金杯、面包車在送菜和其他商品。不過，由于面包車人貨混裝違反交通法，菜販子們被交警罰款的頻率很高。

在社區(qū)賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進(jìn)城太難，每次都是提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)、水電費(fèi)等等，每個(gè)月都得兩千多元，這些最終都攤進(jìn)了菜價(jià)。北京市物流協(xié)會專門做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%。肖和森副秘書長告訴記者，批發(fā)價(jià)格跟收菜價(jià)格對比，高100%，甚至200%，但第二個(gè)階段從批發(fā)市場到超市這個(gè)環(huán)節(jié)，價(jià)格大幅上升，從圓白菜來看，產(chǎn)地收購價(jià)格是四分錢每斤，到了批發(fā)的環(huán)節(jié)，新發(fā)地批發(fā)市場價(jià)格到一毛五，但是到了超市的時(shí)候就達(dá)到了八毛錢，從超市到批發(fā)這個(gè)環(huán)節(jié)躍升了4倍多，最終零售價(jià)是產(chǎn)地價(jià)格的20倍。

路難行 車難停 城市配送遭遇物流圍城

蔬菜進(jìn)城遭遇物流圍城，價(jià)格跟著水張床高。那么城市里其他的商品配送，又會經(jīng)歷怎樣的過程呢？上午八點(diǎn)，在北京東五環(huán)的這個(gè)倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運(yùn)過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機(jī)老寇接到的任務(wù)是去中關(guān)村送貨。按照北京市的規(guī)定，貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機(jī)李春今天要去王府井的六個(gè)大商場送貨。他的車有貨運(yùn)通行證，但是即使有證，上午7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午4：00到晚上8點(diǎn)，這兩個(gè)時(shí)間段，貨車同樣不能進(jìn)入四環(huán)，有這個(gè)時(shí)間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭。他告訴記者，干這活就得急性子，慢性活干不了，要不然到限行時(shí)間，就回不去了。

出發(fā)后，老寇選擇了繞行五環(huán)，他告訴記者，走四環(huán)近一點(diǎn)，但是隨時(shí)有可能會遇到交警。

他每年下來光罰款就得交1000多。上午九點(diǎn)，路上行駛著大大小小許多進(jìn)城送貨的車。此時(shí)的李春，被堵在了王府井商業(yè)區(qū)。他說，周一、周三，周五是最堵得厲害。一堵就是兩個(gè)小時(shí)。九點(diǎn)半，一路繞行的老寇進(jìn)入了中關(guān)村地區(qū)，這個(gè)區(qū)域的許多路段全天禁止貨車駛?cè)耄匆娭車鷽]有執(zhí)勤的交警，老寇幾乎沒有猶豫，就直接開進(jìn)了禁行路段。

上午十點(diǎn)多，老寇和李春都到達(dá)了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個(gè)麻煩，沒有地方停車。李春告訴記者，每一次來王府井工美大廈送貨，都只能這樣停在路邊，雖然這個(gè)商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米的貨車根本開不進(jìn)去。擔(dān)心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。老寇送貨的商場門口停了不少卸貨的廂式貨車，幾乎占據(jù)了整個(gè)路面，來送貨的司機(jī)和搬運(yùn)工不少，中午十二點(diǎn)，有來賣盒飯的，很快被搶購一空，老寇和李春都沒顧上吃飯。記者給他們買了水，他們沒有喝，原來是擔(dān)心上廁所，車沒有人看，也耽誤時(shí)間。下午一點(diǎn)，老寇還有六家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行的四點(diǎn)還有三個(gè)小時(shí)，倆人都開始擔(dān)心貨送不完。

因?yàn)橄挛鐑牲c(diǎn)，一般的賣場忙著營業(yè)，就沒有時(shí)間收貨了。而且萬一在限行時(shí)間之前，送不完貨的話，他們就得在市里面等到八點(diǎn)才能回去。李春說他們經(jīng)常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停車費(fèi)漲了，但是每送一家商場，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費(fèi)都在每小時(shí)15元以上，一旦到了時(shí)間出不了城，單停車費(fèi)就需要100元左右，如果一天送六個(gè)點(diǎn)，刨去100元油費(fèi)，他不僅掙不到錢還要虧錢。

北京德利得物流總公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關(guān)村，都是貨物流通量比較大的商業(yè)區(qū)，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進(jìn)這些區(qū)域一直是北京的物流企業(yè)最頭疼的問題。城市配送的最后一公里，一個(gè)是路不暢，很多城市擔(dān)心交通擁堵，對貨車限行，還有一部分地區(qū)是貨車禁行。還有一個(gè)是車難停，現(xiàn)在的貨運(yùn)的車輛幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨(dú)很少有貨車停車的地方。城市配送陷入物流圍城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方。

上海城市配送 貨物坐著的士跑

劉華倉是上海一家物流公司的貨車司機(jī)，他每天要負(fù)責(zé)市中心5至6家大賣場貨物的配送，早上七點(diǎn)，劉華倉早早發(fā)車去市區(qū)送貨。他告訴我們，上海市內(nèi)道路通行規(guī)定，如果沒有通行證，早７點(diǎn)至晚八點(diǎn)貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行，

他的車只能繞行。

早上8點(diǎn)鐘不到，衛(wèi)平鎖的貨車到達(dá)了第一家賣場，不過賣場的停車場已經(jīng)停滿了送貨車輛，這么多車擠在一起排隊(duì)，這家賣場至少要等上三個(gè)小時(shí)才能開始點(diǎn)貨。而平時(shí)5.6點(diǎn)鐘，賣場就不收貨了，他也曾經(jīng)多次被困在城里。這天，衛(wèi)平鎖一直等到晚上八點(diǎn)，才把六家賣場的貨物送完。第二天，衛(wèi)平鎖到上海繁華的中山公園商業(yè)區(qū)送貨，這個(gè)商業(yè)區(qū)周邊路段貨車不能通行，但是今天的客戶催得急，公司只好打出租車把貨送過去。送一次100百元，但是車很小，貨物分了多次才送完，衛(wèi)平鎖花了400元。

采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，用客車改貨車運(yùn)輸。在物流公司的院子里，停放了大大小小二十多輛改裝的面包車，專門用來拉貨。擔(dān)心被警察抓住罰款，司機(jī)們都窗簾拉了下來。不過司機(jī)告訴我們，將乘用車改為客貨混裝，成本其實(shí)挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運(yùn)輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費(fèi)的汽車購置費(fèi)用、油費(fèi)、道路通行費(fèi)、工人工資同樣都要上升4倍。上海利豐物流有限公司 運(yùn)輸部總監(jiān)王杰對此很苦惱，因?yàn)樯虾Ｊ胸涇囅扌?，目前看來問題很難解決。

兩萬面包車人貨混裝遭遇10萬罰單 車主棄車而去

早上六點(diǎn)，記者跟隨執(zhí)法車輛來到濟(jì)南市郊，一輛運(yùn)載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照濟(jì)南市規(guī)定，在晚22點(diǎn)到次日7點(diǎn)這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，禁止貨車進(jìn)入主城區(qū)。司機(jī)需要到執(zhí)法隊(duì)繳納200元罰款后才能取回自己的證件。早晨6點(diǎn)40分，記者又來到了濟(jì)南市機(jī)場路和虞山大道交叉口，交通局稽查人員正在執(zhí)勤。有幾輛面包車因?yàn)槿素浕煅b被暫扣了證件。看見有交警查車，很多駕駛員在交叉路口前停住了，記者注意到，一輛紅色油罐車開進(jìn)加油站后遲遲沒有開走，盯著不遠(yuǎn)處的交通稽查。而稽查人員此時(shí)一面留意著過往車輛，一面觀察著加油站內(nèi)的這輛紅色油罐車。加油站的工作人員說，這里每天都會上演交警和司機(jī)的拉鋸戰(zhàn)。這樣的局面僵持了20多分鐘，油罐車終于向出口開去。靠近出口時(shí)，稽查立刻揮手把它叫停。這輛貨車需要到稽查大隊(duì)的停車場接受處罰。

上午十點(diǎn)左右，記者乘坐一輛運(yùn)送建筑材料的面包車經(jīng)過濟(jì)南市零點(diǎn)立交橋，被交通局稽查人員截住了。司機(jī)小劉和同伴被要求去稽查大隊(duì)接受進(jìn)一步處理。小劉擔(dān)心被發(fā)現(xiàn)，希望記者不要跟隨。大約十幾分鐘后，小劉兄弟倆從稽查大隊(duì)出來了。因?yàn)槿说溁煅b，他們需要接受3——10萬元的罰款。但是，小劉這一趟運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)值才值100元，而且他們的面包車不過也才兩萬元。采訪的時(shí)候我們注意到，院子里不少司機(jī)都在形色緊張的打電話，小劉說，這些人都是因?yàn)楦鞣N原因來接受處罰的，都在打電話找關(guān)系想辦法。

記者注意到，小劉運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)值不足100元，但是罰單的數(shù)額是三萬到十萬，這個(gè)罰款額是怎么確定的呢？記者到交通稽查部門進(jìn)行了了解。濟(jì)南市交通局稽查大隊(duì)的王政委告訴我們，雖然小劉一車就拉了100塊錢的貨，但是按照中華人民共和國交通法的規(guī)定，罰款數(shù)額確實(shí)是3萬元以上，10萬元以下。記者從交通稽查部門了解到，小面包車的非法營運(yùn)和大型車輛超載性質(zhì)不同，所以比起超載，屬于完全無證經(jīng)營，所以在罰款力度上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于超載。

王政委表示，車才2萬來塊錢，罰款三萬甚至十萬，很多車主干脆就把車丟了。他們前兩年查處了八九十部小貨車，無人認(rèn)領(lǐng)，只好通過法院走法律程序，全部銷毀了。

5元錢的貨運(yùn)通行證身價(jià)翻了500倍

路難行、車難停，是采訪中所有司機(jī)面臨的困境，每一次冒險(xiǎn)其實(shí)都是以違法為代價(jià)的，為了規(guī)范貨車，各大中城市市對進(jìn)入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運(yùn)通行證，但是大部分的車都沒有這個(gè)證件，通行證成了緊俏資源。但是沒有門路根本辦不了。貨車司機(jī)老寇一直想辦個(gè)貨運(yùn)通行證，但在北京市內(nèi)通行證有名額限制，如郵政、運(yùn)送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內(nèi)施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的“綠色車隊(duì)”才能辦理。一般的物流公司或者貨運(yùn)司機(jī)達(dá)不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，給北京市交通局咨詢辦理通行證的事，被告知目前沒有指標(biāo)，無法辦理。

貨車司機(jī)李春告訴記者，按規(guī)定通行證每三個(gè)月?lián)Q一次，工本費(fèi)其實(shí)只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運(yùn)通行證托了關(guān)系，每個(gè)季度要花費(fèi)1000多元。今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。

記者從上海市交警總隊(duì)了解到，上海的車子是按照比例來核發(fā)的。5%比例，也就是說100輛車子5套貨運(yùn)車通行證。上海利豐物流公司是上海市內(nèi)最大的賣場商品配送物流企業(yè)，每天有40輛貨車，為上海內(nèi)環(huán)內(nèi)45家賣場配送商品，但是，公司的市內(nèi)通行證只有3套，根本不夠用。總經(jīng)理王杰說，他們經(jīng)常不得不租用別人的通行證。租證的費(fèi)用是一個(gè)小時(shí)50塊錢，去市內(nèi)跑一趟總歸半年到一天，就需要幾百塊租證的費(fèi)用。

最后一公里物價(jià)坐上直升機(jī) 物流圍城如何突圍

物流公司負(fù)責(zé)人惲綿告訴我們，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實(shí)情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違法的方式運(yùn)進(jìn)城的。雖然違法但是符合市場的需求，因?yàn)槭袌鲆蟊仨毴プ?。北方交通大學(xué)教授張小東曾經(jīng)針對城市配送難題進(jìn)行過專門的調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)，北京市每年貨運(yùn)量2.9億噸，80%是進(jìn)城的貨要求貨運(yùn)能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運(yùn)貨，70%-80%的超市將不得不停業(yè)。

張小東算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當(dāng)于4兩金杯車的載貨量。從現(xiàn)實(shí)來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實(shí)并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于四輛金杯，尾氣排放也遠(yuǎn)小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實(shí)際上增加了商品的流通成本。包括時(shí)間成本，財(cái)務(wù)成本等等。這也是最后一公里，物價(jià)坐上直升機(jī)的關(guān)鍵原因。、

不過，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對貨車進(jìn)城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運(yùn)送產(chǎn)品及獲取增值服務(wù)的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進(jìn)行限制，對于車輛進(jìn)城（市中心）的時(shí)間可以24小時(shí)都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

張小東說，在香港，各種賣場，大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當(dāng)中，一層基本都是停車的，二三層才是商超，它的城市交通跟商貿(mào)環(huán)境，跟物流體系連接地非常好。這也給城市物流創(chuàng)造了條件。

不過香港物流協(xié)會的會長鄭會友說，當(dāng)物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發(fā)的事件時(shí)，據(jù)香港物流協(xié)會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調(diào)配、拆散處理等多種措施去解決。

比如遇到塞車，物流公司一般會馬上通知供應(yīng)商，使用另一架車避開塞車路線送去目的地。

或者使用摩托車分批、分散送貨。

日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進(jìn)行限行，貨運(yùn)車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。那么，同樣是一個(gè)交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運(yùn)工具把貨物從卸貨平臺運(yùn)回去。貨物停的時(shí)間非常短，這種組織規(guī)?；奈锪鳎瑫嵘锪髋渌托剩碳乙矔约涸谥匾曌约赫麄€(gè)物流的組織。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本是商品價(jià)格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價(jià)格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價(jià)格高豈。緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運(yùn)輸?shù)谋疽馐菫榱俗尨蠖鄶?shù)人享受到現(xiàn)代文明帶來的方便與快捷。當(dāng)需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應(yīng)該更多采取疏導(dǎo)的方式而不是圍追堵截的方式，解決最后一公里物流難題，還需要更加人性化的管理措施。