二十年前，全國幾乎主流車企也開始關注和生產所謂的農用車（四輪農用車，現與輕卡接軌后又稱之為“低速四輪汽車”）之時，因工作關系的需要，筆者就開始對全國一些農用車生產廠家，進行不間斷地市場調研與產品研究，幾乎跑遍了全國大大小小的農用車生產廠家。

特別是這三年多來，也因工作關系對農用車的生產大省以及安徽、河南、河北、四川等地的原一些農用車生產廠家，對其生態環境進行了多次調研，直至筆者寫此文之際，還仍頂著大太陽、冒著酷暑在對此實地調研中。

農用車是當代中國農村社會與經濟發展的歷史產物，至今都具有現實的偉大意義。當下，除現四輪農用車與輕型卡車接軌外，三輪農用車仍是中國農村最大的生產資料和勞動工具，目前三輪與四輪農用車年產銷量預期可達千萬輛左右。盡管農用車對中國農村社會和農民階級的貢獻巨大，但由于現社會上層建筑依舊對農民階級持有固有歧視政策，發展相對來說還較慢。

縱觀歷史，中國農用車發展至今依舊是在狹縫間隙中崎嶇發展壯大起來，如今在做好農業機械與農業運輸機械外，一些主流原農用車生產廠家正在向乘用車領域發展（有的已搞出了燃油和電動農民轎車）。現在在這些廠家產品型譜中，不僅有手扶拖拉機、三輪、四輪農用車（低速汽車），而且還有微型卡車、微型客車、皮卡以及由皮卡車型衍生出來的SUV。

二十年前，筆者在對這些廠家進行了全國性的大規模市調時，發現其基本上還呈現出手工型“小作坊”模式，而如今卻今非昔比了，它們在各地方政府的鼎力支持下，這些農用車廠家不僅做大做強而且做到了與汽車并軌的地步。

這些農用車廠家一般地處都是偏遠的地區，來去一趟都非常不容易。當年地處山東省腹地的福田汽車能走出丘陵地區在北京安營扎寨，做成了一個國際性汽車廠家，這真是個奇跡！但北汽福田的模式今天是不能拷貝和復制了。

這些本地的農用車廠家對當地GDP和就業的貢獻力量太大了。筆者不止一次地在早晨和下午上下班時，目睹當地男女年輕人如潮水般地涌進涌出工廠大門，其中大部分都是被征地農民兒女。雖然這些汽車產業工人薪資與大城市汽車工人薪水相比，要少一半不這多，但他們都非常珍惜這一工作崗位。筆者在這些工廠車間參觀時，發現雖工作環境相比合資車企要惡劣得多，但這些由農轉工的工人們的工作狀態要認真賣力得多，真的令人敬重。

此外，筆者還發現這些農用車廠家的管理層和技術工程人員基本以本地人為主，跳槽人也較少。主要是地處偏遠加上相對薪酬偏低，因此難以招聘到從大城市來的高級人才，所以在產品的研發上基本還是買一輛樣車來，解剖以后依葫蘆畫瓢，以克隆為主。

在機構設置上，還處于計劃經濟與市場經濟的過渡階段。標識的科室責任劃分上，也令人看后一頭霧水。如一些公司辦公室和黨務工作室除行政為主業外，兼有市場營銷和網絡系統的功能以及對外宣傳公關的作用，沒有一個是專項負責之人，另人一頭霧水而找不著北。

這些農用車廠家的管理層一般對來廠外來人員都保持著高度的警覺警惕性。除年輕的美女外，一般男性都被當做來推銷偽劣產品之人被訓斥于外。在工廠大門門衛處，除要出示本人身份證、單位工作證以及還要與該廠家要找的當事人通上電話，并被證實并非壞人后，才能進入廠區事宜，似乎比進中南海還要嚴格，這讓人感到蒙受了人格上的恥辱而極不舒服。

如筆者曾在安徽蒙城安馳汽車，因被看門惡犬一樣的門衛阻擋了一個上午不能進入。最后通過拐彎抹角的關系找到安馳的一高管才得以在下午進入該廠，但不允許靠近工廠大門口，一行被拒之人都已經在三伏天的大太陽下給暴曬了一個中午，甚至一位來應聘的搞汽車工藝的外地工程師發生了中暑。也許是報應吧，安徽安馳就在半年后就讓江淮汽車給吞并收編了。

大凡與筆者接觸過的這些農用車廠家的做市場和網絡的管理人員，都有一些莫明其妙的自我放大與自我感覺非常良好神態與語氣，他們一般都對外界持懷疑和敵意態度，只關心關注周邊一百公里左右范圍內的同是農用車的競爭廠家，而看不到三百公里以外省競爭對手發展情況。筆者真的不明白與擔憂這些視野非常之狹隘中層管理層，如何能與中國和世界接軌？！

盡這近二十多年來，除北汽福田之外，筆者發現這些農用車廠家的思維模式基本沒有什么很大的變化與進化，但還是在不斷發生翻天覆地的變化而向前發展。這如同當今中國社會一樣，雖然官員貪污腐敗世界第一，但經濟還是在莫明其妙不可思義地發展，盡管大部分是泡沫經濟，如虛而無實的房地產業。

這些農用車廠家對當地政府來說不僅是一棵“搖錢樹”，而且是一個顯示政績的坐標。因此，無論那一屆政府官員更替換班，都無一不對其始終如一地全力支持，如要地批地、要人給人、要貸款給貸款，當地政府各級官員都明白對這一實體經濟一路綠燈通行的重要性，直接關系到GDP政績。

近二年來，隨著一些主流農用車廠家越做越大、越做越強，如山東某原農用車廠的年利潤已達到近130億元，于是有能力開始涉足乘用車并已生產微型客車和由皮卡衍生出來的SUV，甚到涉及到低端經濟級燃油型與電動轎車的研發，有一些已開始路試階段。這些被稱之為“農民轎車”是國內主流合資汽車公司不屑一顧的。

但苦于這些非常適合適用于農村社會和價廉物美的乘用車，卻得不到中國權力利益部門準發的“出生證”（汽車“公告”），只能淪為“黑車”在本地銷售。而與此同時，許多年產銷量為零的但卻有生產資質的空殼生產廠家，幾年或十多年來連一個車轱轆也生產出來，然而卻被當地政府當做稀有資源天價倒賣。

近日，國家工信部一家又在呼吁對“零產量”的空殼廠家進行整治，但最關鍵的發放“準生證”官衙“卻沉默是金”。因此，國人認為這又是一場幾年必出“做秀”逢場作戲而已，是各衙門之間利益搏弈再戰前的吶喊，并無實際可行可操作的意義。

雖然近年來也有極個別的農用車生產廠家與汽車并軌后，取消了“農”字廠名，并重新冠名“XXXXX汽車集團”，但筆者經過調研發現，他們的生產管理與思維模式卻沒有與時俱進，大多數依舊處于自閉或半封閉的狀態。還有的與國內一、二流的汽車主機廠重組合并后，但依然是換新牌走老路，相互之間合作得并非如人意，“控而不管依”然使其內斗暗潮涌動，相互不買賬。另加上當地政府參與其中攪局，因此其利益關系演變得錯綜復雜，莫此為甚。

未來，中國農用車生產廠家究竟如何發展？走向何方而演繹得卜朔迷離，不得而知。也許這些原農用車生產廠家是中國本土汽車抵御洋品牌的最后一道“防火墻”了。如果這堵由中國農民自已筑起來的民族自主品牌汽車墻，再被境外洋人攻陷的話，中國汽車工業就完全徹底淪陷為海外工廠和海外殖民地產業了。