江鈴汽車17日晚發布公告，董事會審議并批準以不超過2.7億元的價格，收購中國兵器裝備集團公司及中國長安汽車集團股份有限公司合計持有的太原重汽100%股權，批準三方就該交易達成的《股權轉讓協議》，并授權公司董事長簽署該協議。根據協議，江鈴汽車將受讓中國兵器集團持有的太原重汽20%的股權和長安汽車集團持有的太原重汽80%的股權。

太原重汽原計劃從7月6日至8月2日在重慶產交所掛牌轉讓，兵裝集團和長安汽車開出的轉讓條件中規定，意向受讓方需是在中國境內注冊并合法存續的上市公司，存續期為5年以上；還需具有商用車制造能力和完善的銷售網絡，且2011年度商用車銷量不低于15萬輛。

此外，受讓方注冊資本應不低于8億元，近三年每年的凈資產收益率不低于5%。外界普遍認為這似乎就是給江鈴汽車“量身訂做”的。江鈴汽車2011年年報顯示，主要從事商用車業務的江鈴汽車去年銷售整車19.5萬輛，剔除部分SUV產品外，其商用車銷量恰好超過15萬輛，均符合上述條件。

另去年坊間早有傳聞稱福特汽車有意進入中國重卡市場，所采取的方式則是與長安汽車集團合作重組其旗下的太原重汽。而3月份，長安和福特中國高層也曾拜訪過山西省領導，表達了長福雙方深化合作，以太原重汽現有平臺為基礎，重組太原重汽。

但雙方采取何處方式重組一直不為外人所知。從為江鈴“量身訂做”的掛牌招標來看，雙方最終選擇了以江鈴為基礎、長安福特提供支持的“捷徑”，繞開了長福直接出手成立合資需要審批的麻煩，節約了寶貴的時間。

三個臭皮匠？

太原重汽原來一直隸屬于兵裝集團， 2007年劃歸兵裝集團全資子公司長安集團。當時公司的目標是到2012年整車銷售達到1.5萬輛，總體銷售收入超過30億元，進入重卡行業前十名。2011年長安重汽銷量只有3000多輛，今年前四個月銷售不到300輛，處理嚴重虧損狀態。一年銷量千八百輛的企業，在以東風、一汽、中國重汽等為主流的中國中重型商用車領域基本上是一個不入流的選手，再加上原來長期隸屬于軍隊體系的兵裝集團，外界對之更是知之甚少。

其主要產品包括各類高中低檔自卸車、牽引車、普貨、專用車等。在近兩年寒風刺骨、一片蕭條的中國商用車市場上，該公司更是不能獨善其身。資料顯示， 2011年太原重汽銷售卡3062輛，實現營業收入4.31億元，營業利潤虧損1.39億元，凈利潤虧損3958萬元；今年一季度，該公司實現營業收入3937萬元，營業利潤虧損7309萬元，凈利潤虧損2939萬元。在今年市場大環境不利的情況下，前四個月僅銷售 272 輛，個人估計全年產銷量不會超過900輛，虧損會比較嚴重。

江鈴汽車原為江鈴汽車集團旗下子公司，原是江西省第一家上市公司。后福特通過1995年和1998年兩次認購江鈴股票，成為持有江鈴汽車29.96%股份的第二大股東。長福成立轎車合資公司后，2004年在福特的推動下，重慶長安與江鈴集團合資成立江鈴控股，雙方各持股50%，隨后江鈴控股成為江鈴汽車股份第一大股東，持股41 %。

目前，江鈴汽車的實際控制方是江鈴集團、福特和長安三方，而福特與長安兩方的持股比例已經高于江鈴，將雙方的重卡合資項目放入江鈴汽車，也符合雙方的利益。江鈴汽車7月18日發布中期業績報造，上半年公司實現營業收入87.22億元，同比下降5.42%；凈利潤8.18億元，同比下降24.18%；上半年，公司銷售了102614輛整車，同比下降約3%。

上半年，由于公司正在高新技術企業復審，企業所得稅率暫從15%調整為25%，公司所得稅費用約為2.4億元，同比上升約30%。江鈴汽車此前主要業務是生產和銷售輕型汽車以及零部件，通過此次重組太原重汽，切入重卡市場。不過，江鈴汽車似乎生不逢時。本來自身就在各方競爭對手的圍剿下處于泥菩薩過河狀態，收了個已處于嚴重虧損狀態的太原重汽，如何收拾這么一個爛攤子會讓江鈴人在很長的時間內都會感覺很頭疼的。

“福特有重卡技術嗎？”昨天消息一出，就有記者朋友給我打電話詢問。我的回答是“有，不過有些過于陳舊了。”除了我們大家都知道的福克斯、蒙迪歐等轎車產品外，福特給大家的印象好像就是像F-150一樣的超酷的皮卡。

至于重卡，基本沒怎么聽說過。其實福特從1908年開始通過流水線生產T型車以來，在上個世紀三十年代就開始生產中重型卡車，只不過那時的中重卡和現在的根本不在一個層級上。到七十年代。福特中重卡仍集中在C系列（C-500, C-600, C-700, C-800, 和 C-900），和W系列為主。到1978年，福特推出CL-9000和CLT9000系列，才宣布了具有現代意義的重卡產品的誕生。

八十到九十年代由福特肯塔基州的路易斯維爾工廠生產的串軸LTL9000系列重卡，主要配備了350－400馬力的康明斯和卡特比勒發動機，成為當時美國高速公路上不可缺少的風景之一。之后在沃爾沃卡車、戴姆勒、PACCAR等競爭下，福特逐漸失去了往日的輝煌。終于在1996年將其重卡業務美國部分賣給了Freightliner卡車公司，其歐洲部分賣給了IVECO。但其巴西和澳大利亞后都還有業務，其他Cargo也試圖拿到中國來生產，但未果。

Freightliner卡車公司后又被戴姆勒收購，成為戴姆勒北美公司的一部分。目前，美國重卡車市場上主要有戴姆勒旗下的Freightliner卡車公司、Westar卡車和Sterling卡車、Volvo北美公司、Navistar公司，PACCAR旗下的Kenworth和Peterbilt公司以及Mack重型車公司等幾家重卡巨頭，基本上找不到福特重型車的影子了。

在過去50年里，福特重卡除了開創平臺駕駛室外，其他并沒有表現也特別突出的技術優勢，也似乎沒有形成什么獨特的技術風格。在近年來發展勢頭強勁的中國重卡市場，福特重卡也和其乘用車業務差不多，錯過了進入中國的最佳時機。2005年，福特試圖通過江鈴引入CARGO，但終因種種原因不了了之。

不歸路

隨著福田與戴姆勒、中國重汽與德國MAN，東風與Volvo、南駿與現代等中外合作的大幕徐徐拉開，有競爭力的產品不斷推出，未來中國重卡市場的競爭可用慘烈來形容。隨著總體擁有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的概念不斷深入人心。不論本土還是合資企業，具有低成本、高性能、低使用成本、高安全性和可靠性、低排放和高燃油經濟性的產品始終成為用戶的不二選擇。

沒品牌、缺技術、少網絡的江鈴重卡將面臨著嚴峻挑戰。雖有長安和福特的鼎力支持，但很遺憾二者僅在乘用車和微面領域小有成就，在重卡領域怎么說都不是江鈴可以托付終身的大樹。特別在目前大環境偏弱，各家紛紛收緊現金、準備過緊巴日子的條件下，江鈴通過“拉郎配”進入重卡領域，背上個虧損嚴重的太原重汽，雖有三個臭皮匠的支持，但終究走上的是一條布滿荊棘的不歸路。